知乎上關(guān)于造船行業(yè)的描述少之又少，可能源于興趣不高，或者提供資訊過于分散。求學(xué)加工作了這么多年，借著總結(jié)，筆者梳理的關(guān)于這個(gè)行業(yè)的一些情況。
這是個(gè)怎樣歷史的行當(dāng)？
鋼質(zhì)船的建造歷史已經(jīng)超過200年，普及也超過了150年，泰坦尼克是20世紀(jì)初船舶整個(gè)行業(yè)大的新聞，可惜不是bright side，對(duì)于大眾來說，留下的是一個(gè)不平安的感覺。
大航海時(shí)代是造船行業(yè)的黃金時(shí)期（15世紀(jì)末到17世紀(jì)末），從船舶運(yùn)營規(guī)格，檢驗(yàn)規(guī)則，商業(yè)規(guī)則的建立，都是在航海時(shí)代已經(jīng)形成，現(xiàn)在的規(guī)則都可以見到當(dāng)時(shí)的雛形。一個(gè)不太恰當(dāng)?shù)膶?duì)比，今天航空航天其實(shí)當(dāng)時(shí)下的造船行業(yè)。作為人類探索未知的承載工具，俄國沙皇彼得大帝年輕特意跑去學(xué)習(xí)造船技術(shù)，說明這事兒還是挺牛x。
進(jìn)入20世紀(jì)，人類生存的地域版圖已經(jīng)成型，作為海上運(yùn)輸工具，作為一個(gè)成熟的產(chǎn)品逐步展現(xiàn)在大家面前。泰坦尼克號(hào)，密蘇里號(hào)，世越號(hào)等等，大家對(duì)于某些新聞中的船舶不再陌生，同時(shí)船舶的建造方式和原理也同時(shí)確立，在整個(gè)20世紀(jì)，船舶行業(yè)的改變性變革，筆者理解只有兩個(gè)：柴油機(jī)取代蒸汽機(jī)，焊接技術(shù)取代鉚接技術(shù)。至于分段建造法，雙燃料，取消球鼻艏等，我理解更多是改進(jìn)型而非改變型技術(shù)。技術(shù)革新也非來源于造船行業(yè)本身，而更多是交叉行業(yè)出現(xiàn)重大技術(shù)突破，推動(dòng)造船行業(yè)的進(jìn)步。
技術(shù)的迭代速度很大程度體現(xiàn)了造船行業(yè)的小眾化，偏保守。她不像互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，每5-10年便有重大創(chuàng)新并推動(dòng)整個(gè)社會(huì)變化。重大的技術(shù)變更及模式創(chuàng)新都需要很長(zhǎng)時(shí)間沉淀和消化，從行業(yè)本身的屬性和資源的密集程度而言，從業(yè)人員從心里是抗拒變化的。
這又是個(gè)怎樣的行當(dāng)？
中國的造船業(yè)自“江南制造局”，“福州船政局”開始一直是行為，一直到2000年前后，船舶建造才開始有民企參與，截止到今天，造船廠主力軍仍然是國有企業(yè)，大的趨勢(shì)是民營企業(yè)份額增加，當(dāng)然當(dāng)下的市場(chǎng)環(huán)境下，民營企業(yè)較之國有企業(yè)更加艱難。從中國開始建造歐美船東的貨船到今天其實(shí)只有20年左右的時(shí)間，但現(xiàn)在我們承接了貨船的事業(yè)，made in China現(xiàn)在更多是一種快速占領(lǐng)市場(chǎng)的信號(hào)。海工市場(chǎng)的發(fā)展歷史更短，大概是10年左右的時(shí)間，各種巨無霸海工平臺(tái)都打上了中國建造的烙印。
提起造船行業(yè)，多數(shù)人想到是造船廠，這個(gè)行業(yè)就是以造船廠為核心，所有的設(shè)計(jì)/檢驗(yàn)/配套/建造/融資等都是圍繞這個(gè)大客戶。船廠負(fù)責(zé)船舶建造的EPC，需要大量的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行支撐，激光切割機(jī)/800噸龍門升降/30萬噸干船塢等重型設(shè)施設(shè)備，比如大國重器中，中集來福士的2萬噸升降機(jī)泰山。
實(shí)際上，造船行業(yè)不僅僅是造船廠本身，還包括船級(jí)社，船舶法規(guī)部門，設(shè)計(jì)院，船舶配套企業(yè)，船舶融資單位，船舶經(jīng)紀(jì)人，業(yè)主新造船部門（船東）等，是各個(gè)部門單位成就一艘船的建造。
船舶的設(shè)計(jì)是主要母型船設(shè)計(jì)，但是細(xì)節(jié)之處全是船東的定制化設(shè)計(jì)，這也算是船舶行業(yè)注重客（ying）戶（fu）體（wei）驗(yàn)（zhu）的證據(jù)。船級(jí)社則作為第三方單獨(dú)機(jī)構(gòu)對(duì)船舶平安進(jìn)行檢驗(yàn)，參與整個(gè)設(shè)計(jì)建造過程。船舶經(jīng)紀(jì)人則是連線船廠及船東并解決兩者在合同簽署或者融資階段的問題。
就船舶行業(yè)的體量而言，目前中國造船行業(yè)的從業(yè)人員在40萬-50萬人，年產(chǎn)值250億美元的產(chǎn)值。之間船舶資產(chǎn)依據(jù)行業(yè)權(quán)威數(shù)據(jù)庫Clarksons的匯總，大概在9000億美元，如果在包括一些不在該數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)的小船，可以折算40%，總資產(chǎn)3600億美元，意味著之間的船舶資產(chǎn)在12600億美元的體量。這么大的數(shù)據(jù)如果沒有對(duì)比，是看不出行業(yè)的大小的，可以將鋼廠的產(chǎn)鋼量做個(gè)對(duì)比，之間每年的產(chǎn)鋼量大概在10-13億噸，按照現(xiàn)在的價(jià)格，每噸大概600美元，簡(jiǎn)單折算，每年之間的產(chǎn)鋼量在6000億美元-8000億美元，也就意味著鋼廠的兩年產(chǎn)值是整個(gè)船舶資產(chǎn)總值。截止8月24日，蘋果公司的總市值是10400億美元。這是一個(gè)行業(yè)體量總值大但年均產(chǎn)值較低的行業(yè)，這是因?yàn)榇暗募夹g(shù)及產(chǎn)品更新速度很慢所造成，一艘船的使用時(shí)間一般在15-20年。
就人才儲(chǔ)備而言，造船行業(yè)有很多非常聰明且具有天賦的人才，不過這個(gè)行業(yè)因其平安性考慮，各種規(guī)范，各種法規(guī)，各種經(jīng)驗(yàn)，對(duì)天賦的發(fā)揮，個(gè)人感覺會(huì)有很大的限制，這從一個(gè)角度來說，也限制了船舶行業(yè)在領(lǐng)域內(nèi)的創(chuàng)新。這個(gè)行業(yè)不是一個(gè)容錯(cuò)性很強(qiáng)的行業(yè)。
普通貨船的建造期通常在8-18個(gè)月不等，海工平臺(tái)及客船等的建造期依據(jù)船舶本身復(fù)雜程度及各家船廠實(shí)力通常24-48個(gè)月不等。如果考慮技術(shù)準(zhǔn)備期6個(gè)月到12個(gè)月，建造一艘船舶并不容易，哪怕是建造速度很快的船廠，所經(jīng)歷的困難和心酸，恐怕只有參與其中的人才能夠理解。
這又是什么樣的現(xiàn)狀呢？
中國股市在2008年出過一個(gè)股票“中國船舶”，原名“滬東重機(jī)”，在2007年末，達(dá)到300元/股，是單價(jià)的股票，2018年被*ST。該股是中國兩大造船集團(tuán)中的南船集團(tuán)下屬的上市公司。
股市是市場(chǎng)大環(huán)境的晴雨表，所以造船行業(yè)在經(jīng)歷什么，自然不必多說。造成行業(yè)衰退，自然是外部因素主導(dǎo)，不過恐怕內(nèi)因才是導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)一直無法提升的關(guān)鍵。在美國次貸危機(jī)以來，船舶行業(yè)便開始了長(zhǎng)達(dá)10年時(shí)間不斷探底，造船產(chǎn)能過剩，運(yùn)力增長(zhǎng)需求放緩，宏觀經(jīng)濟(jì)不景氣等，直到今天，對(duì)于造船行業(yè)的外部環(huán)境都沒有得到明顯變化，如果有興趣，大家可以從身邊從事造船或船舶配套產(chǎn)業(yè)的朋友了解。
外部環(huán)境縱然嚴(yán)重限制住船舶行業(yè)的發(fā)展，但造成造船行業(yè)出現(xiàn)困難的恐怕不僅于此，制造業(yè)都有其相似性，也許從事其他制造企業(yè)搬磚的朋友，可以看看有無共性。一家之言也僅供參考。首先，國內(nèi)商業(yè)環(huán)境不佳，從國外之間廉潔排名可以看出，中國一直處于中位數(shù)，按照評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)“壞的情況比較嚴(yán)重”，這個(gè)評(píng)分由國際組織制作，未必能反應(yīng)實(shí)際情況，但是外部給予的經(jīng)商環(huán)境的評(píng)價(jià)并不高，我想這也是反腐并提出簡(jiǎn)政放權(quán)的一個(gè)外部因素。僅以進(jìn)出口模式舉例，國際貿(mào)易過程中，貿(mào)易本身入關(guān)等所耗費(fèi)的精力很大，但是好的目的和復(fù)雜的過程，造成的是大家都惟恐或避免進(jìn)出口。其次，國內(nèi)造船效率不高，資金效率不高，配套效率不高，設(shè)計(jì)溝通效率不高，生產(chǎn)組織效率不高，幾乎從圍繞建造過程的資金流/物流/信息流都存在不通暢的問題，至少還有不少船廠存在類似的問題。筆者讀大學(xué)時(shí)，曾經(jīng)有個(gè)老師做到船廠高層，后來回校執(zhí)教，他告誡我們，在船廠溝通協(xié)調(diào)能力很重要，因?yàn)樗鼤?huì)占據(jù)工作的50%以上精力。工作后發(fā)現(xiàn)，確實(shí)如此，再任何企業(yè)溝通協(xié)調(diào)能力都很重要，但是占比過大，想來一定是哪些地方出現(xiàn)了問題才是。造船行業(yè)已經(jīng)有幾百年的歷史且相對(duì)封閉，有著如此歷史積累的行業(yè)，本身不鼓勵(lì)創(chuàng)新，而是按部就班，這樣的行業(yè)中，經(jīng)驗(yàn)顯得尤為重要，而改變顯得尤為難。如前面所言，新技術(shù)好技術(shù)的迭代非常慢。
在知乎上，看到了帖子問到，是否繼續(xù)從事船舶行業(yè)的問題，以自身經(jīng)歷回答：
如果你非常熱愛造船行業(yè)，歡迎進(jìn)入這個(gè)行業(yè)，行業(yè)本身存在諸多需要改進(jìn)之處，進(jìn)入這個(gè)行業(yè)不會(huì)缺少事情做。如果無改變行業(yè)想法，而是想享受老婆孩子熱炕頭的朋友，進(jìn)入這個(gè)行業(yè)并經(jīng)過幾年痛苦期，讓自己成為經(jīng)驗(yàn)的掌握者，然后開始兜售經(jīng)驗(yàn)并開始享受老婆孩子熱炕頭。如果你是追求財(cái)務(wù)自由，我會(huì)勸你離開，因?yàn)檫@不是一個(gè)機(jī)會(huì)比例非常高的行業(yè)。
現(xiàn)在船企都是怎么在度日？
開源節(jié)流是企業(yè)在困難時(shí)期的制勝，造船行業(yè)一直在想進(jìn)辦法開源：從08年后到2014年是海工市場(chǎng)的黃金發(fā)展時(shí)期，招商重工，啟東中遠(yuǎn)，中集來福士，南通Keppel是這個(gè)市場(chǎng)的大玩家，大國重器中，這些企業(yè)建造的產(chǎn)品都可以稱之為大國重器。海工市場(chǎng)存在的目的在于石油開采，如果石油價(jià)格走低，大家就不需要從海上開采了，畢竟陸地開采成本低。正當(dāng)國內(nèi)承接并建造大量海工平臺(tái)訂單之時(shí)，2014年石油價(jià)格開始下滑，從100美元下跌到2015年33美元。據(jù)從事該行業(yè)的朋友告知，原油價(jià)格60-70美元是平臺(tái)的盈虧平衡點(diǎn)，在三年后的今天，我們才回到盈虧平衡點(diǎn)。這是行業(yè)的一次嘗試，也是行業(yè)的一次大膽產(chǎn)品革新，可惜市場(chǎng)并未給我們?cè)撚械膮R報(bào)。從17年到現(xiàn)在甚至到未來，國內(nèi)將會(huì)是客船建造市場(chǎng)的黃金發(fā)展時(shí)期，外高橋，廣船國際，夏船重工，中航威海等多家船廠承接了大量的客船，接下來的兩年將是攻堅(jiān)克難時(shí)期，如果成功高標(biāo)準(zhǔn)的交付，這是中國造船企業(yè)一個(gè)新的目標(biāo)市場(chǎng)。
節(jié)流：從筆者接觸造船企業(yè)以來，想盡辦法降低造船成本一直是各家船企的首要目標(biāo)，通過人員精簡(jiǎn)/降低配套成本/盤活資金盤等方式。2008年中國造船從業(yè)人員達(dá)到了100多萬人，現(xiàn)在已經(jīng)減少至40萬-50萬的數(shù)量。船舶建造價(jià)格下降甚至更為顯著，現(xiàn)在的船價(jià)是峰值船價(jià)的40%-50%之間，而近10年中國的勞務(wù)成本至少上升2-3倍，得益于國內(nèi)的量化寬松。不過筆者想提出的是，精益造船遠(yuǎn)不止是提高了鋼板利用率，而是企業(yè)內(nèi)部運(yùn)轉(zhuǎn)效率的大大提升，設(shè)計(jì)效率，供應(yīng)鏈效率，生產(chǎn)效率無有效辦法解決，節(jié)流不會(huì)太好的效果。
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